हिमालयातले आधुनिक भगीरथ

@राजेश कुलकर्णी

 दि. 12 नोव्हेंबरला सिलक्याराच्या बाजूने बोगद्याच्या तोंडापासून सुमारे दोनशे मीटर अंतरावर बोगद्याचा भाग ढासळला आणि त्यापलीकडे असलेले 41 श्रमिक तिकडेच अडकून पडले. 29 नोव्हेंबरला त्यांची सुटका झाली. या सुटकेच्या कामात हजारो हात लागले. अनेक मशीन्सचा उपयोग झाला. देशा-परदेशातील अनेक तज्ज्ञ मंडळींची मदत कामी आली. भगीरथाने गंगा पृथ्वीवर आणल्याचे सांगतात. गंगेच्या प्रवाहाचे स्वरूप पाहता ते काम खचितच वैयक्तिक पातळीवरचे नसणार. त्या कामात हजारो हात लागले असणार. बोगद्याच्या पलीकडच्या भागात अडकून पडलेल्या श्रमिकांची सुटका हा प्रयत्नही तसाच आहे. हे योगायोगाने हिमालयातच झालेले भगीरथ प्रयत्नच समजायला हवेत.

 

 

हिंदूंसाठी अतिशय महत्त्वाची समजली जाणारी आध्यात्मिक चारधाम यात्रा उत्तराखंडमधील हिवाळ्यातील टोकाच्या हवामानामुळे वर्षातील सहा महिने बंद ठेवावी लागते. इच्छुकांना ती वर्षभर करता यावी, याकरता केंद्र सरकारने 2015मध्ये ‘चारधाम परियोजना’ या महत्त्वाकांक्षी प्रकल्पाची आखणी केली. आधीच अस्तित्वात असलेल्या रस्त्यांची डागडुजी कमीत कमी करावी लागेल अशा सुधारणा करणे, शक्य तेथे पूल बनवून व बोगदे खणून प्रवासाचा वेळ कमी करणे अशा अनेक बाबी या प्रकल्पाअंतर्गत हाती घेतल्या जात आहेत. दरडी कोसळण्यामुळे व पावसामुळे रस्ते खचण्यामुळे अनेक गावांचा संपर्क वारंवार तुटतो आणि स्थानिकांचीही मोठी गैरसोय होते. या योजनेमुळे ही समस्या बर्‍याच अंशी सुटण्यास मदत होणार आहे. एकूणच ही योजना अमलात आल्यानंतर या भागातील रस्त्याने प्रवास सर्वांसाठीच बराच सुकर होणार आहे.

 

 

दि. 12 नोव्हेंबर 2023 रोजी पहाटे साडेपाच वाजता उत्तराखंडमध्ये बांधकाम चालू असलेल्या बोगद्याचा काही भाग ढासळण्याची घटना घडली. हा बोगदा धरासू-यमनोत्री या मार्गावरील सिलक्यारा बेंड आणि बरकोट या ठिकाणांदरम्यान आहे. एकूण साडेचार किलोमीटर लांबीच्या या बोगद्याचे खोदकाम व बांधकाम दोन्ही बाजूंनी चालू आहे. सिलक्याराच्या बाजूने 2.34 कि.मी.चे, तर बरकोटच्या बाजूने 1.75 कि.मी.चे बांधकाम पूर्ण झाले आहे. मधल्या सुमारे साडेचारशे मीटरच्या भागाचे काम अद्याप बाकी आहे. सिलक्याराच्या बाजूने बोगद्याच्या तोंडापासून सुमारे दोनशे मीटर अंतरावर बोगद्याचा भाग ढासळला आणि त्यापलीकडे असलेले 41 श्रमिक तिकडेच अडकून पडले. हे श्रमिक प्रामुख्याने झारखंड, उत्तर प्रदेश, ओडिशा या राज्यांमधले, तर उर्वरित आसाम, बंगाल, उत्तराखंड, बिहार आणि हिमाचलमधले आहेत. ढासळलेला भाग सुमारे साठ मीटर लांबीचा असल्याचे नंतर स्पष्ट झाले. या परिस्थितीत सिलक्याराच्या बाजूने बचावकार्य करणे क्रमप्राप्त ठरले. राष्ट्रीय व राज्य आपदा निवारण यंत्रणा, बॉर्डर रोड ऑर्गनायझेशन आणि इंडो-तिबेट बॉर्डर पोलीस या संस्थांनी त्याच दिवशी बचावकार्य सुरू केले.

 

 

 

पुढच्या दिवशी काँप्रेस्ड हवा पुरवण्याच्या पाइपमधून पलीकडच्या श्रमिकांशी संपर्क साधला गेला व ते सर्व सुखरूप असल्याचे कळले. त्याचबरोबर बोगद्याचा सुमारे साठ मीटर लांबीचा भाग कोसळल्याचे लक्षात आल्यावर या दुर्घटनेची मोठी व्याप्ती लक्षात आली. बोगद्याचा जो भाग कोसळला, त्यापलीकडे जवळजवळ दोन कि.मी. लांबीच्या बोगद्याचे बांधकाम जवळजवळ पूर्ण झालेले असल्यामुळे हे श्रमिक अतिशय अपुर्‍या जागेत कोंडले गेले आहेत, अशी स्थिती नव्हती हे सुदैव. हा भाग ढासळताना कोणी श्रमिक त्याखाली अडकला नाही, हेदेखील मोठे सुदैव.

 

 

 

14 नोव्हेंबर रोजी श्रमिकांपैकी काहींनी डोकेदुखी असल्याचे आणि मळमळत असल्याचे सांगितल्यावर कोरडे अन्नपदार्थ व पाणी यांच्यासह काही औषधे पाठवण्यात आली. तेथे उपलब्ध असलेले ऑगर मशीन फारसे उपयोगी ठरत नसल्याने बचावकार्य परिणामकारक होत नसल्याचे लक्षात आले. चर न खणावा लागता पुढे जात असतानाच खणलेली माती मागे ढकलणारे ट्रेंचलेस हे मशीन होते. हे करताना 800 व 900 मि.मी. व्यासाचे लोखंडी पाइप समोरच्या ढिगार्‍यातून पुढे ढकलायचे होते. असे पाइप एकमेकांना जोडत जात या ढिगार्‍यापलीकडे पोहोचत असताना त्यातील दगडमाती काढून टाकायची आणि नंतर या श्रमिकांना सरपटत किंवा चाके लावलेल्या स्ट्रेचरवर झोपवून बाहेर ओढून घ्यायचे, अशी योजना होती. मात्र हे पाइप जेमतेम दोनच मीटर आत गेल्यावर हे मशीन काम करेनासे झाले. त्याच दिवशी ढासळलेल्या भागातून आणखी दगडमाती पडली व बचावकार्यातील दोघा जणांना किरकोळ इजा झाली. डेहराडूनहून मागवलेले आणखी एक मशीनही प्रभावी ठरले नाही. त्यामुळे अत्याधुनिक ऑगर मशीनची गरज असल्याचे नॅशनल हायवेज अँड इन्फ्रास्ट्रक्चर डेव्हलपमेंट कॉर्पोरेशन या कंपनीच्या अधिकार्‍यांनी ओळखले. 60-1200 या मॉडेलचे अमेरिकन ऑगर या कंपनीचे हे अजस्र मशीन दिल्लीहून मागवले गेले. या मशीनचे भाग जलद गतीने सुटे करता येतात व त्याची जुळणी करणेदेखील तुलनेने सोपे असते. हर्क्युलिस सी-130 या दोन मोठ्या मालवाहू विमानांनी प्रत्येकी तीन फेर्‍या केल्यानंतर हे सुटे भाग बोगद्यात पोहोचवता आले. या मशीनचे छायाचित्र पाहता हा प्रत्यक्षात केवढा मोठा व्याप होता, हे कळू शकेल.

 

 

नव्याने आणलेल्या ऑगर मशीनची दिवसभरात जुळणी झाल्यानंतर मध्यरात्री त्याचे काम सुरू झाले. पहिल्या अर्ध्या तासातच त्याने तीन मीटर आत जाण्यात यश मिळवल्यावर सर्वांचा उत्साह दुणावला. मात्र पुढे ही गती मंद होत जात पुढच्या दिवशी - म्हणजे 16 तारखेला दुपारी साडेचारपर्यंत त्याची प्रगती नऊ मीटर आत जाण्याइतकीच झाली होती. ही प्रगती सतरा नोव्हेंबरला बावीस मीटरपर्यंत आत गेल्यानंतर त्याचे बेअरिंग खराब झाले. आणखी पाइप आत घातला जात असताना जोरदार आवाज आल्यामुळे बोगद्याचा आणखी भाग ढासळण्याची शक्यता वर्तवण्यात आली. त्यामुळे काम तातडीने थांबवण्यात आले. यादरम्यान आणखी एक अवजड मशीन इंदूरहून मागवण्यात आले. ते दुसर्‍या दिवशी पोहोचणार होते.

 

 

सतरा तारखेच्या अनुभवावरून बोगद्याचा आणखी भाग ढासळण्याची शक्यता लक्षात घेऊन 18 नोव्हेंबरला ऑगर मशीनचे काम पुढे चालू केले गेले नाही. मशीनच्या महाशक्तीमुळे निर्माण होणार्‍या हादर्‍यांमुळेच आणखी भाग ढासळण्याची शक्यता सांगितली गेली. यातील धोका लक्षात घेता हा मामला आणखी वरच्या स्तरावर नेला गेला. पंतप्रधान कार्यालयाला त्यात सहभागी केले गेले. अन्य पर्यायांचा विचार केला गेला. या पर्यायांचा भाग म्हणून आतापर्यंत चालू असलेल्या आडव्या ड्रिलिंगऐवजी बोगद्यावरील डोंगरातून उभे ड्रिलिंग करण्याचा निर्णय घेतला गेला. हा पर्यायदेखील धोकाविरहित नव्हता. अन्य काही पर्यायांवरही काम सुरू झाले.

 

 

एकूण परिस्थिती पाहता 19 नोव्हेंबरला केंद्रीय मंत्री नितीन गडकरी यांच्या उपस्थितीत उपलब्ध पर्यायांची पाहणी केली गेली आणि आधी चालू असलेले आडवे ड्रिलिंग पुढे चालू ठेवणे, हाच सर्वोत्तम पर्याय असल्याचा निष्कर्ष काढला गेला. तेल व नैसर्गिक वायू महामंडळ (ओएनजीसी), सतलज जलविद्युत निगम, रेल विकास निगम लिमिटेड, नॅशनल हायवेज अँड इन्फ्रास्ट्रक्चर डेव्हलपमेंट कॉर्पोरेशन आणि टिहरी हायड्रो डेव्हलपमेंट कॉर्पोरेशन लिमिटेड या पाच कंपन्यांमध्ये कामांची विभागणी करून देण्यात आली. आडवे ड्रिलिंग अपेक्षेप्रमाणे पुढे जाऊ शकले, तर पुढील अडीच दिवसांमध्ये ही मोहीम पूर्ण होईल, असा अंदाज बांधला गेला.

 

 

 

 

 

वीस तारखेला पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी उत्तराखंडचे मुख्यमंत्री पुष्कर धामी यांच्याशी प्रदीर्घ चर्चा केली. पलीकडे अडकलेल्या श्रमिकांचे मनोधैर्य खचू देता कामा नये, अशी सूचना केली. त्याप्रमाणे सहा इंची पाइप ढिगार्‍यातून पलीकडे पोहोचवला गेला आणि त्यातून अन्नपदार्थ व औषधे पाठवली गेली.

 

 

एकवीस तारीख सर्वांचेच मनोधैर्य उंचावणारी ठरली. त्या दिवशी पहाटे सुमारे चार वाजता एक लघुकॅमेरा पलीकडे पोहोचवला गेला. श्रमिक एकमेकांशी बोलत असल्याचे व त्यांची शारीरिक स्थिती बव्हंशी उत्तम असल्याचे त्यातून दिसले. अद्याप आडवे ड्रिलिंग पुन्हा चालू केले जायचे होते. कदाचित त्यातील संभाव्य धोक्यामुळे त्याबाबतचा निर्णय घेणे जड जात असावे. कमी धोका असलेला पर्याय म्हणून बरकोटच्या बाजूने छोटे स्फोट घडवले गेले आणि त्या बाजूनेदेखील आडवे ड्रिलिंग करण्यास सुरुवात केली गेली. मात्र यास महिन्यापेक्षा अधिक वेळ लागणे अपेक्षित होते. अखेर मध्यरात्र उलटून गेल्यावर - म्हणजे बावीस तारखेला सकाळी पाऊण वाजता सिलक्याराच्या बाजूनेही आडवे ड्रिलिंग सुरू करण्यात आले. सकाळी अकरा वाजेपर्यंत पाइप 39 मीटर आत पोहोचले होते आणि दुपारी चारपर्यंत ही प्रगती 45 मीटरपर्यंत पोहोचली. आता आणखी (केवळ) पंधरा-वीस मीटरच खोदणे बाकी असल्याचा अंदाज असल्यामुळे ते काम लवकर संपेल व श्रमिकांना बाहेर काढता येईल, असे वाटल्यामुळे बाहेर रुग्णवाहिका सज्ज ठेवण्यात आल्या. मात्र ऑगरच्या मार्गात लोखंडी तुळया आल्याचा अंदाज आला व काम थांबवले गेले. 23 नोव्हेंबरला सकाळी आणखी तीन मीटरची प्रगती झाली. मात्र ऑगर मशीनच्या सांगाड्याला तडे जात असल्याचे लक्षात आल्यावर काम थांबवावे लागले. त्याची दुरुस्ती करण्यात जवळजवळ आठ तासांचा वेळ लागला. या दिवशीची विशेष घटना म्हणजे श्रमिकांना प्रथमच गरम अन्न पुरवता आले.

 

 

 

 त्यानंतर 24 तारखेला ऑगर मशीन पुन्हा कार्यान्वित केल्यानंतर लगेचच त्याच्यासमोर लोखंडी तुळया आल्यामुळे त्याचे काम थांबवावे लागले. 25 तारखेला लक्षात आले की ऑगरचा खोदण्याच्या मशीनशी असलेला जोड तुटला आहे. ऑगर बाहेर ओढून काढणेही शक्य नव्हते आणि त्यामुळे बचावकार्यात गंभीर अडसर निर्माण झाला. पलीकडे अडकलेले श्रमिक व बचावकार्य करणारे, या दोघांसाठीदेखील ही घटना निर्णायक ठरू शकली असती. कारण आता काही पर्याय नव्याने निवडायचा, तर श्रमिकांची सुटका होण्याचा कालावधी आणखी काही आठवड्यांनी लांबला असता. शिवाय त्यांच्या मनोबलावर होणारा विपरीत परिणाम वेगळाच. त्यामुळे श्रमिकांपर्यंत मोबाइल फोन आणि काही बैठ्या खेळांचे साहित्य पाठवले गेले. पाइपमध्ये अडकलेला ऑगर काढल्याशिवाय पुढे काहीच करणे शक्य नव्हते. त्यामुळे 26 नोव्हेंबरला हैदराबादहून आणलेल्या प्लाझ्मा की लेझर कटिंग मशीनने ऑगरच्या ब्लेडचे तुकडे केले गेले. त्याचबरोबर उभे ड्रिलिंगदेखील सुरू केले गेले व त्याद्वारे वीस मीटरपर्यंत खोदले गेले.

 

 

27 नोव्हेंबरला वर वर साधा वाटणारा, मात्र एक धाडसी निर्णय घेतला गेला. पुन्हा नव्याने ऑगर मशीन आणण्याऐवजी हाताने वापरण्याच्या ब्रेकरसारख्या तुलनेने फारच साध्या मशीनने, म्हणजे हाताने खोदकाम सुरू करणे. पूर्वी कोळशाच्या खाणीमध्ये असे केले जाई. मात्र त्यात पूर्ण ढिगारा अंगावर ढासळण्याचा धोका असतो. उंदीर जसे थोडे थोडे कुरतडत मोठे छिद्र पाडत पुढे जातो, तसाच हा प्रकार असल्यामुळे त्याला ‘रॅट मायनिंग’ म्हणतात. हे तंत्र मात्र विलक्षण यशस्वी ठरले. पाइपमध्ये उभे राहण्यास जागा नसल्यामुळे आणि एकापेक्षा अधिक लोकांना तेथे काम करणेच शक्य नसल्यामुळे बसूनच ब्रेकर मशीनने खोदायचे आणि तेथूनच खोदलेला माल गोळा करून तो पाइपच्या तोंडाशी परत पाठवायचा, हे काम अतिशय संयमाचे व वेळखाऊ होते. त्यामुळे हे खोदकाम पूर्ण होण्यास 28 तारखेची संध्याकाळ झाली. आणि अखेर ‘तो’ क्षण आला. तोपर्यंत उभे ड्रिलिंगदेखील 40 मीटरपर्यंत पोहोचले होते, म्हणजे जवळजवळ निम्म्या खोलीपर्यंत झाले होते. त्या संध्याकाळीच सर्व रुग्णवाहिका बोगद्यात आतपर्यंत आणल्या गेल्या व पलीकडच्या श्रमिकांना बाहेर काढल्या काढल्या रुग्णवाहिकांमधून रूग्णालयात नेले गेले. गरज पडल्यास हवाई दलाची चिनुक हेलिकॉप्टर्सदेखील सज्ज होती.

 

 

या श्रमिकांनी तब्बल सतरा दिवसांनी त्या बोगद्याबाहेर प्रथमच श्वास घेतला. एकही जीव न गमावता ही सारी मोहीम पूर्ण करता आली, याचे मूल्य वेगळे सांगण्याची गरज नसावी.

 

 

 

 

 

शेवट अविश्वसनीयपणे गोड झाला, म्हणून हे का घडले याचा विचारच करायचा नाही, असे व्हायला नको. बोगद्याचा काही भाग ढासळला तो तेथील खडकांच्या स्वरूपामुळे, हे खरे असले तरी भूगर्भशास्त्रज्ञांचा सहभाग प्रकल्पाच्या मंजुरीप्रमाणेच त्याच्या अंमलबजावणीदरम्यानही असायला हवा, हे या घटनेतून प्रकर्षाने जाणवले. याखेरीज अशा प्रकल्पांच्या डिझाइनमध्ये असलेल्या सुरक्षेच्या बाबींची अंमलबजावणी केली गेली नाही, असे वाचण्यात आले. आणीबाणीच्या काळात सुटका करता येईल अशा सोयी साडेचार कि.मी. लांबीच्या या बोगद्याच्या डिझाइनमध्ये ठिकठिकाणी असायला हव्यात, अशी स्पष्ट तरतूद या कंत्राटामध्ये असल्याचे कळते. याखेरीज खोदकामातून बाहेर आलेले संभाव्य विषारी वायू बाहेर फेकता यावेत, यासाठी आवश्यक काँक्रीटचे ह्यूम पाइपदेखील उभे करण्यात आले नाहीत, असे कळते. बोगदा ढासळल्यास हे ह्यूम पाइप संरक्षणासाठीही उपयोगी पडतात. याच कारणासाठी आवश्यक असलेल्या ट्रेंच केजेसदेखील बनवण्यात आल्याचे दिसत नाही, असे ठपके तज्ज्ञांकडून ठेवण्यात येत आहेत. या प्रकल्पाची जबाबदारी असलेल्या नवयुग इंजीनियरिंग या कंपनीने त्याकडे दुर्लक्ष केल्याचे दिसते. या दुर्घटनेमधून धडा घेत सरकारने अन्य बोगदा प्रकल्पांची तपासणी करण्याची घोषणा केली, हे स्वागतार्ह आहे.

 

 

भूगर्भशास्त्राच्या आधारावर घेतला जाणारा आक्षेप मात्र अनाठायी असल्याचे दिसते. हा प्रकल्प भूकंपप्रवण क्षेत्रात आहे आणि येथील खडक ठिसूळ आहेत, हे ते आक्षेप. मात्र या दोन्हीवर अभियांत्रिकी उपाय उपलब्ध असल्याचे तज्ज्ञ सांगतात. भूकंपप्रवण क्षेत्रात एखादे धरण बांधायचे (उदा., याच क्षेत्रातले टिहरी धरण) की नाही आणि रस्ता बांधायचा की नाही, याचे निकष निश्चितपणे वेगवेगळे असायला हवेत. एरवी एखाद्या भयंकर स्वरूपाच्या नैसर्गिक आपदेमुळे रस्ता खचला किंवा वाहून गेला, तर तो पुन्हा बांधणे क्रमप्राप्त ठरते. बोगदा हादेखील रस्ताच असल्याने त्याबाबत भलतेच आक्षेप घेणे व्यर्थ ठरते. मात्र काही माध्यमे व राजकारणी याला पर्यावरणरक्षणाच्या ढोंगी भूमिकेची जोड देत या आवश्यक विकासकामांमध्ये अडथळे निर्माण करताना दिसतात, हे दुर्दैवी आहे. त्याऐवजी विकासाच्या प्रकल्पांमुळे होणारी पर्यावरणाची हानी भरून काढण्यासाठी पुरेसे प्रयत्न होत आहेत ना, याचा पाठपुरावा महत्त्वाचा ठरायला हवा. या बोगद्याचे बरेचसे काम अद्याप बाकी आहे. शिवाय आताची दुर्घटना पाहता तो कार्यान्वित करण्यासाठी बरीच काळजी घ्यावी लागणार आहे. कोकण रेल्वे प्रकल्पामध्येही दरडी कोसळण्याचे फार मोठे आव्हान होते. तेथील पूर्वसूचना देण्याविषयक व एकूणच सुरक्षाविषयक उपाय या प्रकल्पांमध्येही अमलात आणले जात आहेत का, हे पडताळून पाहायला हवे. बोगद्याच्या एकूण लांबीच्या मानाने साठ मीटर एवढाच भाग ढासळणे हे किरकोळ आहे असे कोणाला वाटेल; मात्र तेथील भूस्तराचा प्रकार पाहता साठ मीटर एवढ्या भागाची दुरुस्ती करणे हे कामदेखील आव्हानात्मक ठरू शकते. शिवाय ढासळलेल्या भागातील दगडमाती हटवण्याचे कामही फार मोठे असेल व ते करत असताना आणखी भाग ढासळतो का, हेदेखील पाहावे लागेल.

 

 

 

 

 

बचावकार्यामध्ये सामील असलेल्या विविध संस्थांचा उल्लेख वर केलाच आहे. पोलीस खाते, आरोग्य खाते, इंडो-तिबेट सीमा पोलीस, राष्ट्रीय आणि राज्य आपदा निवारण संस्था, जल संस्थान निगम, विद्युत खाते आणि बॉर्डर रोड ऑर्गनायझेशन अशा विविध संस्थांचे सुमारे सातशे कर्मचारी व अधिकारी घटनास्थळी हजर होते. त्याव्यतिरिक्त देशभरातून व परदेशातून ज्या ज्या सामग्रीची गरज पडली, त्याचे सूत्रसंचालन करणारे, त्या गरजा पुरवणारे या सार्‍यांची संख्या केवढी मोठी असेल, याचा अंदाजच केलेला बरा.

 

 

भगीरथाने गंगा पृथ्वीवर आणल्याचे सांगतात. गंगेच्या प्रवाहाचे स्वरूप पाहता ते काम खचितच वैयक्तिक पातळीवरचे नसणार. त्या कामात हजारो हात लागले असणार. बोगद्याच्या पलीकडच्या भागात अडकून पडलेल्या श्रमिकांची सुटका हा प्रयत्नही तसाच आहे. हे योगायोगाने हिमालयातच झालेले भगीरथ प्रयत्नच समजायला हवेत.कोळशाच्या किंवा अन्य खाणींमध्ये अनेक मजूर अडकल्याच्या घटना घडत असतात. शिवाय खाणीमध्ये विषारी किंवा ज्वलनशील वायू पसरणे, ऑक्सिजन संपणे आणि खाणीत पाणी भरणे अशा अनेक कारणांमुळे जीव संकटात येऊ शकतो. बोगद्याच्या पलीकडे तसे काही होण्याची शक्यता नव्हती, असे कोणाला वाटेल. प्रत्यक्षात तसे होत नाही. बोगद्याचा काही भाग ढासळला, याचाच अर्थ आणखी भाग ढासळून या श्रमिकांपैकी कोणी त्याखाली सापडून प्राणहानी होण्याची शक्यता निश्चितपणे होती. त्यामुळे त्यांना लवकरात लवकर बाहेर काढणे गरजेचे होते. येथे कार्यरत असलेल्या बव्हंशी सरकारी यंत्रणा होत्या. तरीही बरीचशी कामे सूत्रबद्ध पद्धतीने पार पडत असल्याचे चित्र होते. मुख्यमंत्र्यांची विधाने पाहता त्यांना आत काय घडत, आहे याची पूर्ण माहिती असल्याचे कळत होते. लष्करी शिस्तीच्या व राष्ट्रीय आपदा व्यवस्थापन संस्थेचे सदस्य असलेल्या ले.ज. (नि.) सैद आटा हसनैन यांच्याकडे या मोहिमेमधील विविध संस्थांमधील सुसूत्रीकरणाची जबाबदारी होती. पंतप्रधान कार्यालयात आठ वर्षे काम केलेले भास्कर खुल्बे, पंतप्रधान व मुख्यमंत्री यांना व त्यांच्या कार्यालयांमध्ये माहितीबाबत सुसूत्रता आणण्यासाठी राज्य सरकारने नोडल ऑफिसर म्हणून नियुक्त केलेले नीरज कैरवाल, जिल्हा दंडाधिकारी अभिषेक रुहेला, राज्य आपदा निवारण दलाचे प्रमुख मणिकांत मिश्रा, हरिद्वारचे उपजिल्हाधिकारी मनीष कुमार सिंग हे व यांच्यासारखे अनेक हात या बचावकार्यात अखेरपर्यंत सहभागी होते. एरवी पाण्याच्या व सांडपाण्याच्या पाइपची देखभाल करणार्‍या मुन्ना कुरेशी, मोनू कुमार, वकील खान, फिरोझ, परसादी लोधी आणि विपिन राजौत या सहा ‘रॅट मायनर्स’ची नावे कोणाच्या स्मरणात राहतील! मात्र त्यांनी दहा मीटर लांबीचा अखेरचा टप्पा यशस्वीपणे पार पाडल्यामुळे ते त्या दिवशीचे हिरो होते. कारण त्यांच्यामुळे राष्ट्रीय आपदा व्यवस्थापन संस्थेचे जवान बोगद्यातल्या श्रमिकांपर्यंत पोहोचू शकले. तत्पूर्वी पाइपमध्ये बसून निरुपयोगी झालेल्या ऑगरचे तुकडे करणार्‍या प्लाझ्मा-लेझर कटिंग कंपनीच्या कामगारांनी आपली कामगिरी चोख बजावली, म्हणून हे ‘रॅट मायनर्स’ आपली कामगिरी पूर्ण करू शकले. साठ मीटरपैकी पन्नासएक मीटरपर्यंत पाइप टाकण्यात ऑगरचे आधुनिक तंत्रज्ञान उपयोगी पडले. ही महाकाय यंत्रे आडबाजूला असलेल्या बोगद्यापर्यंत पोहोचवण्यात व त्यांची जोडणी करण्यात यापूर्वी म्हटले तसे आणखी कितीतरी हात लागले असतील. महाकाय वाहनांना ही यंत्रे बोगद्यापर्यंत घेऊन येता यावीत, याकरता सव्वा कि.मी. लांबीचा रस्ता बनवण्यासाठी अथकपणे खपणार्‍या पुष्पा सिंग व सुषमा या महिलांचे योगदान लवकरच विस्मृतीत जाईल. पाइपमधून श्रमिकांपर्यंत गरम अन्न पोहोचवायचे तरी कसे, याची सोपी युक्ती सांगणारा अभिषेक कुमार हा स्थानिक तरुण अनपेक्षितपणे उपयोगी पडला. तेथील रुग्णवाहिकांची व्यवस्था सांभाळणारा प्रदीप कुमार आणि त्याच्याकडे काम करणारे धीरज व हरिश्चंद्र हे दोघे चालक यांनी दिवाळी सोडून इकडे मुक्काम ठोकला. खरे तर या बचावकार्यात सहभागी झालेल्या बहुतेकांची दिवाळी आता साजरी होईल. “आधुनिक यंत्रांनी नांगी टाकल्यावर अखेर मानवी हातांनी काम पूर्ण केले” असे उद्गार काढणारे ऑस्ट्रेलियाचे बोगदातज्ज्ञ प्रा. अरनॉल्ड डिक्स (ऊळु) यांनी स्थानिक श्रद्धास्थानासमोर नतमस्तक होण्यात कमीपणा मानला नाही. “पर्वताने आमचे 41 उत्तम कामगार घेतले आहेत. मात्र तो त्यांना उबदार ठेवत त्यांची काळजी घेत आहे, आम्हाला त्यांच्यापर्यंत अन्न पोहोचवू देत आहे. आमची मुले आम्हाला परत कर, असे मागणे आम्ही त्याच्यासमोर अगदी सामान्य असलेले लोक त्याच्याकडे मागत आहोत” असे ते म्हणाले. या बचावकार्यातील विविध टप्प्यांमध्ये त्यांनी सुरक्षेकडे विशेष लक्ष दिले. या मोहिमेत सहभागी असलेले आणखी एक ऑस्ट्रेलियन तज्ज्ञ क्रिस कूपर म्हणाले की “मानसिक आधार देण्यासाठी पश्चिमेत सेंट बार्बरा असते, तसे येथेही मला येथील डोंगरांमध्ये स्थानिक देवतेचा मान असल्याचे दिसले. या श्रमिकांच्या सुरक्षिततेसाठी मी कालीमातेकडे प्रार्थना केली” असे ते म्हणाले. क्रिस हे हृषीकेश-कर्णप्रयाग या रेल्वे प्रकल्पाचेदेखील सल्लागार आहेत.

 

 

1948च्या युद्धात भारतीय लष्कराने अतिशय चपळाईने रणगाड्यांचे सुटे भाग मोकळे करून पाकिस्तानी सैन्याच्या ध्यानीमनी नसताना ते जोझिला खिंडीतून वर नेत तेथे जोडले आणि पाकिस्तान्यांना ‘भूत’ पाहिल्याची प्रचिती दिली होती. या अतिशय धाडसी चढाईमुळे द्रास-कारगिल हा भूभाग आज आपल्या ताब्यात आहे. ही कदाचित अतिशयोक्ती होईल; मात्र त्या असामान्य बहादुरीच्या प्रसंगाशी या ऑगर मशीनच्या जोडणीची तुलना करण्याचा मोह होत आहे. आपणच भगीरथ आहोत व प्रत्येकाने आपल्यावरची जबाबदारी प्रामाणिकपणे व ध्यास घेऊन पार पाडली पाहिजे, अन्यथा कोणाचा तरी जीव जाऊ शकतो या भावनेने प्रत्येकाने काम केले की मानवतेचे कसे सुंदर दर्शन घडू शकते, याचे मनोज्ञ प्रात्यक्षिक सिलक्यारा बोगद्यामध्ये घडले. ‘टु लीव्ह नो स्टोन अनटर्न्ड’ असा वाक्प्रचार इंग्लिशमध्ये आहे. वाटेत येणारा प्रत्येक दगड येथे हलवला गेला, या अर्थाने तो येथे शब्दश: लागू होतो. शिवाय प्रयत्नांमध्ये कोणतीही कसर सोडली नाही, हा त्याचा खरा अर्थ येथे अनुभवला गेला. ओडिशातील रेल्वे अपघातानंतर रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी स्वत: घटनास्थळी हजर राहून बचावकार्यात घेतलेला सक्रिय सहभाग देशाने पाहिला. राजकारण्यांचे बचावकार्यात हजर असणे प्रत्यक्षात अनेकदा अडसर बनते. मात्र मुख्यमंत्री पुष्कर धामी तेथे हजर असण्याने व त्यांनी सक्रिय सहभाग घेतल्यामुळे अनेक निर्णय जागच्या जागी करणे शक्य झाले. दुर्घटनेच्या स्वरूपाप्रमाणे बचावकार्याचे फलित काय असेल हे अनेकदा आधीच सांगता येणे शक्य नसते. मात्र अखेरच्या व्यक्तीचा प्राण वाचवणे महत्त्वाचे असल्यामुळे ते प्रयत्न करणे गरजेचे असते. वेळेचे महत्त्व लक्षात घेऊन देशातल्या खासगी कंपन्या, संरक्षण दले, नोकरशाही, स्थानिक जनता, तज्ज्ञ मंडळी आणि राजकारणी हे सर्व एकत्र येणे आणि या सर्वांनी अतिशय सुसूत्रतेने आणि आपले कर्तव्य म्हणून काम करणे हे ‘न भूतो न भविष्यति’ अशा स्वरूपाचे होते. ही कार्यसंस्कृती संपूर्ण देशात रुजायला हवी, अशी भावना आज नागरिकांच्या मनात निर्माण झाली आहे.

 

 

सरकारी यंत्रणांचे काम सर्वसाधारणपणे शुष्क स्वरूपाचे असते. मात्र येथे अडकलेल्या श्रमिकांच्या मानसिक स्थितीचा पुरेपूर विचार केला गेला. आजवर हे आपल्याला चित्रपटांमध्येच पाहायला मिळे. विविध यंत्रणा आपापली कामे तडफेने करत असताना पंतप्रधान मोदींसारख्या सर्वोच्च पदावरील व्यक्तीने या श्रमिकांच्या मानसिक स्थितीची काळजी करावी, हे खरोखर विशेष. बाहेर रात्र आहे की दिवस, हे कळू शकत नसताना मानसिक संतुलन ढळणे अगदी साहजिक असते. अशा वेळी समुपदेशकांनी या श्रमिकांना योगाचा सल्ला देणे आणि त्यांनी तो पाळणे, हे पंतप्रधानांनी सर्वोच्च पातळीवरून चालू केलेला योगक्रांतीचा प्रचार सर्वत्र पोहोचत असल्याचे उत्तम उदाहरण आहे. आपली काळजी घेणारे कोणीतरी या देशात नक्की आहे, ही भावना एका श्रमिकाने व्यक्त केली. “तुम्ही युद्धासारख्या परिस्थितीत परदेशांमध्ये अडकलेल्या भारतीयांना सुखरूप परत आणण्यासाठी प्रयत्न करता, हे मला माहीत आहे. त्यामुळे तुम्ही आमची सुटका करण्यासाठी सर्वतोपरी प्रयत्न कराल याबाबत मला खात्री होती” असे तो पंतप्रधानांना उद्देशून म्हणाला. देशातल्या अतिशय सामान्य व्यक्तीला देशाच्या पंतप्रधानांबाबत अशी खात्री वाटते, यापेक्षा आणखी वेगळे काय हवे!