स्वागतार्ह धोरण प्रभावी अंमलबजावणीची गरज

@राजेश कुलकर्णी

जुनी वाहने मोडीत काढण्यासंबंधी एक महत्त्वपूर्ण निर्णय घेण्यात आला आहे. आजवर ‘तुंबलेल्या’ अनेक बाबींना या धोरणामुळे एक निश्चित असे उद्दिष्ट मिळेल. या धोरणाशी संबंधित असलेल्या ज्या इतर धोरणविषयक बाबींचा उल्लेख केला आहे, त्यांनाही तसे निश्चित उद्दिष्ट मिळायला हवे आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे प्रभावी अंमलबजावणीच्या दिशेने पावले पडायला हवीत.

1974मध्ये महाविद्यालयात गेलो तेव्हा वापरलेली स्कूटर प्रतिलिटर 24 कि.मी. धावत असे, आता दुचाकी 80 कि.मी. धावते. अत्याधुनिक तंत्रज्ञानामुळे वाहनांची कार्यक्षमता वाढली. त्यामुळे वाहन नोंदणी रद्द करण्याची योजना मध्यमवर्गावर वा गरिबांवर भुर्दंड लादणारी नसून आर्थिक लाभाची असेल हे जे विधान मंत्र्यांनी केले, ते मात्र एकूण परिस्थिती पाहता अर्धसत्य आहे, असे म्हणावे लागेल. दुचाकीपैकी मोटरसायकल सर्वसाधारणपणे प्रतिलिटर 50-60 कि.मी.पेक्षा आणि स्कूटर 40 कि.मी.पेक्षा अधिक कार्यक्षमता दाखवत नाहीत. दुचाकीचे चारचाकीपेक्षा बरेच कमी असलेले वजन पाहता या वाहनांच्या इंजीनची कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी भरीव प्रयत्न केले गेले आहेत असे दिसत तरी नाही. आता नव्या वाहनांच्या किमतीदेखील भारत स्टेज-6 मानकामुळे आणि एकूणच बर्‍याच वाढलेल्या आहेत. त्यामुळे जुनी वाहने मोडीत काढणे आवश्यक असले, तरी नव्या वाहनाच्या किमतीचा खर्च ग्राहकांना उचलावा लागणार आहे आणि तो किरकोळ नाही, हे वास्तव मान्य करावेच लागेल. याची दुसरी बाजू अशी की वैयक्तिक ऐपतीपेक्षा सार्वजनिक आरोग्य, सुरक्षा आणि पर्यावरणरक्षण हे प्रश्न अधिक महत्त्वाचे आहेत, ही मानसिकता समाजामध्ये रुजलेलीच नाही. त्यामुळे वाहनखरेदीकरता नव्याने कराव्या लागणार्‍या खर्चाचा बागुलबुवा उभा केला गेला, तर आश्चर्य वाटायला नको. आवश्यक असलेल्या गोष्टींवरील खर्च वाचवण्याची प्रवृत्ती समाजात एवढी बळावलेली आहे की जुन्या वाहनाचा विमा उतरवण्याबाबतही खळखळ केली जाताना दिसते. आजही रस्त्यावरील जवळजवळ साठ टक्के वाहने बिनाविम्याची असतात. आणखी एक उदाहरण द्यायचे, तर वाहतूकशिस्तीसंबंधीचे नियम अलीकडेच कडक केले गेले, तरी ‘मतदार’ असलेल्या या वाहनचालकांच्या अनुनयापोटी देशातील बहुतेक राज्यांमध्ये हे नियम खुंटीला टांगून ठेवलेले दिसतात. हे भयानक वास्तव लक्षात घेतले तर जनतेला नवे वाहन घेण्यास प्रवृत्त करण्यातले आव्हान लक्षात येईल.

जुनी वाहने मोडीत काढण्याच्या धोरणाप्रमाणे वाहनांचा ‘फिटनेस’ म्हणजे वैधता तपासण्याच्या यंत्रणेची व्याप्ती वाढवली जाणार आहे. यात प्रादेशिक परिवहन कार्यालयांच्या बरोबरीने वाहनविक्री केंद्रांसह काही खासगी यंत्रणांना सहभागी करून घेतले जाणार आहे. वास्तविक वाहनांचा ‘फिटनेस’ तपासण्याची यंत्रणा आताच अस्तित्वात आहे आणि तरीही याबाबतची रस्त्यावरील अवस्था आपण अनुभवतो आहोत. लोकांच्या या बाबतच्या मानसिकतेमुळे हे फार मोठ्या भ्रष्टाचाराचे कुरण बनले आहे. अगदी सरकारी स्तरावरदेखील मेट्रो शहरांमधील सार्वजनिक वाहतुकीच्या नको असलेल्या बसेस टियर-2 शहरांमध्ये पाठवणे, तेथील जुन्या बसेस टियर-3 शहरात पाठवणे असे प्रकार चालत. म्हणूनच अशा शहरांमध्ये खिळखिळ्या झालेल्या बसेस पाहायला मिळणे नित्याचे असते हे पाहता, आहे ती जुनी गाडी मोडून नवी किंवा कमी जुनी गाडी घेण्यासाठी प्रवृत्त करण्याच्या प्रयत्नात प्रत्यक्षात काय घडेल आणि खरोखर काही फरक पडायचाच तर तो पडण्यास किती काळ जावा लागेल, हे वेगळे सांगण्याची गरज नाही. असंख्य वाहने पीयूसी प्रमाणपत्र बाळगूनही प्रत्यक्षात काळा धूर सोडत असतात आणि ते प्रत्यक्ष दिसत असूनही अशी वाहने रस्त्यावरून बाजूला काढण्यात यंत्रणांना ‘अर्थपूर्ण’ रस नसतो हे लक्षात घेतले, तर प्रत्यक्ष फरक पडणार केव्हा, हा प्रश्न पडल्याखेरीज राहत नाही. वाहनाचा ‘फिटनेस’ तपासण्यासाठी ज्या चाचण्या असतात, त्यापैकी पीयूसी प्रमाणपत्र ही एक अतिशय साधी आणि महत्त्वाची चाचणी आहे म्हणून त्याचा विशेषत्वाने उल्लेख केला.

या धोरणाप्रमाणे ‘फिटनेस’ तपासून दिलेले वैधता प्रमाणपत्र मिळू न शकल्यास 15 वर्षे व त्याहून अधिक जुन्या व्यावसायिक वाहनांची, तर 20 वर्षे जुन्या खासगी वाहनांची नोंदणी रद्द केली जाईल व ती वाहनतोडीसाठी पाठवली जातील. आताच्या वेळापत्रकाप्रमाणे 1 एप्रिल 2022पासून सरकारी व सार्वजनिक उपक्रमांतील अशी 15 वर्षांपेक्षा जुनी वाहने वाहनतोड केंद्रामध्ये न्यावी लागतील. अवजड वाहनांसाठी वैधता प्रमाणपत्राची सक्ती 1 एप्रिल 2023पासून तर, अन्य वाहनांसाठी 1 जून 2024पासून लागू होईल. म्हणजेच वैधता प्रमाणपत्राची अट खासगी दुचाकी व चारचाकी वाहनांना लागू होऊन गरज भासल्यास ती वाहनतोडीला देण्यास आणखी दोन ते तीन वर्षांचा कालावधी आहे. याबाबत अखेरच्या काही महिन्यात प्रचार सुरू करण्याऐवजी सातत्याने जनजागृती करत राहणे गरजेचे आहे. तरच याबाबतच्या सर्वसाधारण मानसिकतेमध्ये भरीव फरक पडू शकेल. यंत्रणांकडून घाऊकपणे वाहने मोडीत काढण्यासंबंधी कारवाई केली गेली, तर आपल्याकडे त्यास न्यायालयात आव्हान दिले जाण्याची आणि त्यामुळे या धोरणाची अंमलबजावणी करण्यास आणखी उशीर होण्याची शक्यता गृहीत धरायला हवी. यात व्यावसायिक कारणासाठी खासगी वाहने वापरणार्‍यांकडून सर्वाधिक विरोध होण्याची शक्यता आहे. म्हटले तसे आताच्या धोरणातील देकार पुरेसा ठरण्याची शक्यता फारशी नसल्यामुळे सरकारला कदाचित याबाबत आणखी बदल करावे लागतील आणि प्रसंगी थोडे कठोरही व्हावे लागेल. याशिवाय या क्षेत्रातील वाहनमालकांना त्यांच्या संघटनांमार्फत याबाबत वरचेवर जाणीव करून देत राहावे लागेल. या धोरणाचे वेळापत्रक पाहता फार जुन्या नसलेल्या वाहनांचे मूल्य आगामी काळात आतापेक्षा वाढेल आणि ठरावीक कालावधीपेक्षा जुन्या वाहनांचे मूल्य बरेच घसरेल, असा अंदाज आता तरी बांधता येतो.

चीन व स्कँडिनेव्हियन देशांमध्ये विजेवर चालणार्‍या वाहनांचा वापर फार मोठ्या प्रमाणात वाढला आहे. भारतामध्ये विजेवरील वाहनांची किंमत पेट्रोल-डिझेलवर चालणार्‍या वाहनांपेक्षा सध्या बरीच अधिक आहे. इंधनकार्यक्षमतेबद्दल केले जात असलेले दावे आणि प्रत्यक्ष अनुभव यातला फरक विजेवर चालणार्‍या वाहनांबाबतदेखील अनुभवाला येईल. कारण जसजशी या वाहनांची बॅटरी जुनी होत जाईल, तसतसे एकदा भारित (चार्ज) केल्यानंतर ते वाहन कापू शकणार्‍या अंतरात घट होत जाईल. हा सर्वात मोठा व्यावहारिक प्रश्न असेल. अ) विजेवर भारित करण्याने रोजच्या खर्चात होणारी बचत, ब) काही वर्षांनंतर बदलाव्या लागणार्‍या बॅटरीची आजची मोठी किंमत आणि क) जैविक वा जीवाश्म इंधनावर होणारा नियमितपणे होणारा खर्च या तीन घटकांचा विचार करता ही वाहने वापरणे आर्थिकदृष्ट्या व्यवहार्य होईल का, या प्रश्नाला आज तरी ठाम होकारार्थी असे उत्तर नाही. अर्थात स्थानिक पर्यावरणरक्षण आणि सार्वजनिक आरोग्य हे महत्त्वाचे मुद्दे आहेतच. प्रत्येकाच्या घरी चार्जिंगची सोय करता येणे सध्या शक्य नसले, तरी काही बदल करून त्यावर उपाय योजता येण्यासारखा आहे. इमारतीतील रहिवाशांचे यासाठी सहकार्य असणे आवश्यक असेल. ज्यांच्या घराजवळ आताच वाहन उभे करण्यासाठी जागा नाही आणि त्यामुळे ती त्यांना त्यांच्या निवासस्थानापासून दूर उभी करावी लागतात, अशांसाठी सार्वजनिक पर्याय शोधावा लागेल. पेट्रोलपंपवर ज्याप्रमाणे पाच मिनिटांमध्ये काम होऊ शकते, त्याप्रमाणे कमी वेळात बदलता येतील अशा बॅटरी पॅकची व्यवस्था करायची की चार्जिंग पॉइंट्सचे जाळे निर्माण करायचे, यावर सुरुवातीला चर्चा चालू होती. मात्र परदेशांप्रमाणे चार्जिंग पॉइंट्सचाच मार्ग चोखाळला जाईल असे दिसते. यासाठी वाहन सुमारे अर्धा-एक तास तरी उभे करावे लागेल, ही शक्यता पाहता आणि आपल्याकडील अशा वाहनांची संभवत: मोठी संख्या पाहता रस्त्यालगत ठिकठिकाणी फार मोठ्या जागेची गरज पडेल.

जैविक (bio) किंवा जीवाश्म (fossils) इंधनावर चालणार्‍या वाहनांमधील अनेक भागांची विजेवर चालणार्‍या (वाहनांमध्ये आवश्यकता नसते. या सुट्या भागांच्या उत्पादनासाठी वाहन उत्पादक कंपन्या अनेक छोट्या कंपन्यांवर अवलंबून असतात. या कंपन्यांच्या उत्पादनांची गरज न उरल्यामुळे किंवा तिच्यात मोठी घट होण्यामुळे या उद्योगातील बेरोजगारीमध्ये मोठी वाढ संभवते. या तुलनेत विजेवर चालणार्‍या वाहनांमध्ये लागणार्‍या भागांची गरज वाढली, तरी तंत्रज्ञान वेगळे असल्यामुळे ती या कंपन्यांकडून भागणे कठीण आहे. त्यामुळे आताच्या वाहन उद्योगामधील रोजगार बरेच कमी होणे आणि तेच मनुष्यबळ विजेवरील वाहनांमुळे नव्याने गरज पडल्यावर त्यासाठी वापरता न येणे असे घडणे क्रमप्राप्त असेल. या संक्रमणकाळामध्ये या छोट्या उद्योगांना यासंबंधी आवश्यक उत्पादनांसंबंधीचे प्रशिक्षण देणे व्यवहार्य आहे का, हे तपासून पहायला हवे. यासाठी प्रस्थापित वाहन उत्पादक कंपन्यांनी पुढाकार घ्यायला हवा.

2016मध्येच केंद्र सरकारने द्रव इंधनावर चालणार्‍या वाहनांचे विजेवर चालणार्‍या वाहनात रूपांतर करण्यासंबंधीचे परिपत्रक काढले होते. त्यानुसार साडेतीन टनापेक्षा कमी असलेल्या वाहनांचे असे रूपांतर अधिकृत कंपन्यांकडून करता येते. यात बहुतेक लहान-मध्यम आकाराची वाहने येतात. मात्र आज जवळजवळ पाच वर्षांनीदेखील यास पुरेसा प्रतिसाद मिळालेला दिसत नाही. आता वाहनांसाठी लेड सिड बॅटरीबद्दल कोणीच बोलत नाही. लिथियम आयन बॅटरीच्या मर्यादा कळलेल्या आहेत. एकदा भारित केल्यानंतर या बॅटरीवर सुमारे पाचशे कि.मी.पेक्षा अधिक अंतर कापता येत नाही ही वस्तुस्थिती आहे. शिवाय प्रवासात असतानाचा बॅटरी भारित करण्याचा वेळ आता तरी अव्यवहार्य असल्याचे दिसते. सुपरकपॅसिटर किंवा अल्ट्राकपॅसिटर हा त्यावरचा हुकमी उपाय समजला जात असला, तरी त्याची किंमत सध्या तरी आवाक्याबाहेरची आहे. याखेरीज लिथियम आयनसह विविध प्रकारच्या बॅटरी तंत्रज्ञानावर फार मोठ्या प्रमाणात संशोधन चालू आहे. त्यामुळे विजेवर चालणारी वाहने लोकप्रिय झाली व वापर वाढल्यामुळे लिथियम आयनच्या बॅटरीच्या किमती बर्‍याच कमी झाल्या, तरी या क्षेत्रात होत असलेल्या नवनव्या संशोधनामुळे वापराच्या, म्हणजे सोयीच्या दृष्टीने काहीतरी आकर्षक पर्याय येत राहणार आणि त्यामुळे सर्व दृष्टींनी संपन्न असे बॅटरीचे उत्पादन स्थिरावण्यास बरीच वर्षे जावी लागतील, असे दिसते.

वाहने मोडीत काढण्यासाठीचे धोरण जाहीर केल्यानंतर नव्या वाहनांसाठी विजेवर चालणार्‍या वाहनांच्या पर्यायाचे थोडक्यात विश्लेषण वर केले. नव्या वाहनांसाठी आता आणखी एक पर्याय आहे, तो म्हणजे जीवाश्म इंधनाऐवजी इथेनॉलसारख्या पुनर्नवीकरणक्षम (renewable) जैविक इंधनाचा. देशाच्या अर्थव्यवस्थेवर जीवाश्म इंधनाच्या आयातीचा प्रचंड मोठा भार आहे आणि तरीदेखील आपण अद्यापही पेट्रोलमध्ये किती टक्के इथॅनॉल मिसळायचे या धोरणाबाबतच बोलत असतो. ब्राझिलमध्ये शंभर टक्के पेट्रोलवर किंवा शंभर टक्के इथेनॉलवर चालू शकणारे इंजीन असणारी वाहने आहेत. आपल्याकडे अशी इंजिने बनवण्याची केवळ चर्चाच आहे. इंधन म्हणून वापरण्याच्या इथेनॉलचे भारतातील उत्पादन ब्रिटनइतके - म्हणजे फारच कमी आहे. ब्राझिल आणि अमेरिकेतील हे उत्पादन आपण विचारही करू शकणार नाही इतके अधिक आहे. इथेनॉल उत्पादनात ब्राझिलची बरोबरी करायची, तर तेवढ्या उसाची शेती करण्यास भारतात शेतीसाठी उपलब्ध असलेले पाणी कमी पडेल असे सांगितले जाते. मात्र भारतात धान्याचे गरजेपेक्षा अधिक उत्पन्न होते. हे धान्य जागतिक बाजारात विकणे अनेकदा अवघड असते. या धान्याचा इथेनॉल बनवण्यासाठी उपयोग होऊ शकतो. ब्रिटनमध्ये तेथील तेल कंपनी - ‘ब्रिटिश गॅस’ - गव्हावर आधारित बायोइथेनॉल बनवण्यासाठी प्रचंड मोठ्या क्षमतेचा कारखाना उभा करते आणि त्याचे तंत्रज्ञान एका भारतीय कंपनीचे असते. ब्राझिलसारखा देश गेली कित्येक दशके हे प्रत्यक्षात करत आहे आणि धान्याचे अतिरिक्त उत्पादन होणार्‍या भारतामध्ये मात्र हे घडू शकत नाही. यामागे क्रूड ऑइल लॉबी आहे की अन्य काही कारण, मात्र याबाबत ठोस निर्णय न घेता येणे हा भारत आत्मनिर्भर बनण्याच्या दिशेने योग्य संकेत नव्हे. विजेवरील वाहनांबाबत आणि जैविक इंधनाबाबतच्या धोरणाबाबत ही स्थिती असताना दुसरीकडे कोकण किनार्‍यावर प्रचंड मोठ्या क्षमतेची रिफायनरी टाकण्याच्या दृष्टीने पावले पडत आहेत. म्हणजे आयात केलेल्या जीवाश्म इंधनापासून मिळवलेल्या पेट्रोल-डिझेलसारख्या इंधनांची भारत आपली आजची गरज भागवू शकत असूनदेखील आणि भविष्यातील वीज आणि इथेनॉल या इंधनांची भारतातील ‘क्षमता (potential)’ लक्षात घेऊनही आपल्याला आणखी पेट्रोल-डिझेलची गरज पडणार असेल, तर एकूणच इंधनधोरण एकमेकांशी सुसंगत आहे का की आजवर इंधनधोरण ठरवण्यात झालेल्या अक्षम्य उशिरामुळे हे करावे लागत आहे, हे पडताळून पाहायला हवे असे वाटते. केवळ जीवाश्म इंधनावर अवलंबून असल्याच्या काळामध्ये चांगली इंधनकार्यक्षमता असलेल्या वाहननिर्मितीमध्ये आजवर पाश्चिमात्य व पौर्वात्य देशांनी आघाडी घेतली होती. भारतीय कंपन्यांना बव्हंशी त्यांची नक्कल करावी लागत होती. मात्र नव्याने येऊ घातलेल्या विजेवरील गाड्यांच्या तंत्रज्ञानात आघाडी घेण्याची भारताला उत्तम संधी होती. मात्र ज्या काळात यातील संशोधन सुरू झाले, त्या दोन दशकांपूर्वीच्या काळामध्ये भविष्याचा वेध घेणार्‍या वाहन इंधनधोरणाचा अभाव असल्यामुळे देशाने ही संधीदेखील गमावली. आता भारत जीवाश्म इंधनाच्या बाबतीत परावलंबी आहे, तसेच विजेवर चालणार्‍या वाहनांसाठी लागणार्‍या लिथियमच्या आयातीबाबत झाले, तर अर्थव्यवस्थेबाबत पुन्हा पहिले पाढे पंचावन्न असे होऊ नये.

तेव्हा जुनी वाहने मोडीत काढण्याचे धोरण आता मांडले गेले असले, तरी त्यात अंतर्भूत असलेल्या अनेक तरतुदी आताच अस्तित्वात आहेत. मात्र पराकोटीच्या भ्रष्टाचारामुळे माजलेल्या बजबजपुरीमुळे त्यांच्यावर प्रभावी कार्यवाही होत नाही. यात कसा बदल घडवून आणणार? हा प्रश्न आहे. एक मात्र खरे - आजवर ‘तुंबलेल्या’ अनेक बाबींना या धोरणामुळे एक निश्चित असे उद्दिष्ट मिळेल. या धोरणाशी संबंधित असलेल्या ज्या इतर धोरणविषयक बाबींचा उल्लेख केला आहे, त्यांनाही तसे निश्चित उद्दिष्ट मिळायला हवे आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे प्रभावी अंमलबजावणीच्या दिशेने पावले पडायला हवीत. ‘चलता है’ या आजवरच्या मानसिकतेवर मात व्हायला हवी. कारण या सर्वच बाबी देशाला आत्मनिर्भर बनवण्यासाठी कळीच्या आहेत.